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    <title>Blog / Atom Feed</title>
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    <updated>2026-06-05T21:13:44+02:00</updated>
    
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            <title type="text">Technische Daten</title>
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                <![CDATA[
                
                                            Nähere Informationen zur Steckerbelegung unserer CDIs, der Funktion der Drahtbrücken sowie den beiden verfügbaren Versionen .
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            <content type="html">
                <![CDATA[
                 Steckerbelegung 
 Die Steckerbelegung unserer CDIs ist wie folgt: 
    
 
  
   
 
 1 = +12 V Bordnetz (über Sicherungen, Zünd-, Killschalter)  2 = Seitenständerüberwachung  3 = Zündspule 1  4 = Zündspule 2 (bei cdi650 nicht vorhanden)  5 = Impulsgeber  6 = Batterie Minus (Chassis) 
  
 
 
   Falls bei den CDIs eine Drahtbrücke vorhanden ist, so verbindet sie die Pins 2 und 6 miteinander. 
 Drahtbrücken 
 
    
 
 
   
 Unsere CDIs für die  XL600V (PD06)  und  XRV650 (RD03)  verfügen über eine  gelbe Drahtbrücke . Diese existiert, da Transalp-Modelle ohne Seitenständerüberwachung (Baujahr 1987) eine etwas andere Steckerbelegung haben. Damit die CDIs auch dort funktionieren, muss die Drahtbrücke intakt bleiben. Für Modelle mit Seitenständerüberwachung muss die Drahtbrücke z.B. mit einem Seitenschneider durchtrennt werden, um die Überwachung zu aktivieren. 
 
 
   
 Unsere CDIs für die  NX500 (PD08) ,  NX650 (RD02/RD08)  und  XR650L (RD06)  verfügen über eine  blaue Drahtbrücke . Diese existiert, da Modelle ohne Seitenständerüberwachung existieren, die eine etwas andere Steckerbelegung haben. Damit die CDIs auch dort funktionieren, muss die Drahtbrücke intakt bleiben. Für Modelle mit Seitenständerüberwachung muss die Drahtbrücke z.B. mit einem Seitenschneider durchtrennt werden, um die Überwachung zu aktivieren. 
 
 
 
 
 &amp;nbsp; 
 Zwei CDI-Typen 
 Unsere CDIs sind in der Ausführung dual-line oder programmierbar erhältlich. Nachfolgend geben wir einen Überblick über beide CDI-Typen. 
 
 
 
 
   
 
 
   
 
 
 
 
 
 &amp;nbsp; 
 
 
 
 
 Typ:  dual-line      Dies ist die „plug &amp;amp; play” Version unserer CDI -  einfach einbauen und fertig . Auf Wunsch kann durch Umstecken eines Jumpers (siehe Bild) zwischen der Standard-Kennlinie und einer optimierten  advanced -Kennlinie gewechselt werden. Die dual-line Ausführung ist die empfohlene Version für den normalen Motorradfahrer. 
 
 
   
 
 
 1) Die Standard-Kennlinie entspricht dem Original und ist konservativ für die Oktanzahl von Normalbenzin (91 ROZ) ausgelegt. Sie zu verwenden macht z.B. Sinn, wenn Sie im Ausland unterwegs sind und Benzin mit niedriger Oktanzahl tanken.    2) Die advanced-Kennlinie ist die empfohlene Einstellung und ist für die heutige Oktanzahl von Super Benzin (95 ROZ bzw. 102 ROZ) optimiert. Sie hat im mittleren Drehzahlbereich mehr Frühzündung, was dem Motor spürbar mehr Power gibt. 
 
 
 
 
 &amp;nbsp; 
 
 
 
 Typ:  programmierbar      Für technisch Versierte bieten wir die CDI auch als programmierbare Version an. Diese Version kann vom Computer oder Laptop aus über die USB-Schnittstelle innerhalb vorgegebener Grenzen selbst konfiguriert werden. Einstellbar sind die  Zündkennlinie ,  Zündspannung ,  Impulsgeberschaltflanke ,  Sensortyp und -parameter  sowie die  Seitenständerüberwachung . Die programmierbare CDI ist prinzipiell in beliebigen Motorrädern einsetzbar, in denen ein CDI-System eingesetzt wird oder nachgerüstet werden kann. 
 
 
   
 
 
   CDI   Konverter   Verbindungskabel   Laptop/Computer mit Windows 
 
 
 Zum Programmieren wird die CDI über einen Konverter und ein USB-Kabel an einen Computer mit Windows Betriebssystem angeschlossen. Dazu wird der Konverter in die sechs Pins der CDI gesteckt und über das Verbindungskabel mit einem USB-Anschluss des Computers verbunden. Konverter und Kabel bieten wir separat in  unserem Shop  an, da auch für die Programmierung mehrerer CDIs nur ein Satz Zubehör benötigt wird. 
 
 
 Programmiert wird die CDI mit unserer Software CDI Tuner. Diese steht neben den benötigten Treibern frei zum Download bereit und kann auch ohne den Erwerb einer CDI heruntergeladen werden. Für alle unterstützten Motorräder existieren vordefinierte Profile, die nach Wunsch modifiziert werden können. Unsere CDIs können übrigens im laufenden Betrieb umprogrammiert werden (z.B. für Messungen am Prüfstand oder mit dem Stroboskop nützlich). Weitere Informationen gibt es  hier . 
 
 
 Bitte beachten Sie die Gesetzeslage bezüglich Modifikationen. Wir übernehmen bei Schäden oder Gesetzesverstößen keine Haftung. 
 
 
 
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            <title type="text">Programmierbare CDI &amp; Software</title>
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                                            Die wichtigsten Informationen zu unseren programmierbaren CDIs sowie unserer Software CDI Tuner . USB Unsere programmierbare CDI ist prinzipiell für beliebige Motorräder einsetzbar, in denen ein CDI-System eingesetzt wird oder nachgerüstet werden kann. Es können die Zündkennli...
                                        ]]>
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            <content type="html">
                <![CDATA[
                 Bei unserer programmierbaren CDI können die  Zündkennlinie , die  Zündspannung , die Polung der  Impulsgeberschaltflanke , der  Sensortyp  sowie  Sensorparameter  und die  Seitenständerüberwachung  konfiguriert werden. Die CDI ist für Benutzer geeignet, die sich mit den technischen Grundlagen von Motoren auskennen. Die CDI ist prinzipiell für beliebige Motorräder einsetzbar, in denen ein CDI-System eingesetzt wird oder nachgerüstet werden kann. 
 Benötigte Teile 
   
 &amp;nbsp; 
 Programmierbare CDI 
 &amp;nbsp; 
 Konverter 
 &amp;nbsp; 
 Verbindungskabel 
 &amp;nbsp; 
 Computer mit Windows 
 &amp;nbsp; 
  Alle benötigten Zubehörteile sind in  unserem Shop  erhältlich.   
 In die CDI wird zum Programmieren der Konverter mit seinen sechs Pins gesteckt. Am Konverter wird das USB Kabel angeschlossen, welches an der anderen Seite mit Ihrem Computer oder Laptop verbunden wird. Über das Kabel erhält die CDI auch die zur Programmierung erforderliche Versorgungsspannung. 
 Bitte beachten 
 
 Falls die Pins des Konverters nicht in die CDI-Buchsen passen, bitte keine Gewalt anwenden, sondern die Pins vorsichtig zurechtbiegen. 
 Wie alle Elektronik-Komponenten können der Konverter und die CDI Schäden erleiden, wenn man elektrostatisch aufgeladen ist und den Konverter bzw. die CDI-Buchsen anfasst. Sicherheitshalber sollte man sich daher zuerst an einem geerdeten Gegenstand entladen, z.B. an einem Heizkörper. 
 
 Software 
 Unsere programmierbaren CDIs werden mit unserer Software CDI Tuner konfiguriert. Nachfolgend finden Sie einen Überblick über den Funktionsumfang sowie einen Link zur Software und den benötigten Treibern. 
 
 
  CDI Tuner  Benötigte Treiber  
 
 Unsere Software steht als Archiv zum Download bereit. Zum Entpacken empfehlen wir das frei erhältliche Programm  7-Zip . Unsere Software selbst muss nur entpackt werden und bedarf keiner Installation. 
 Damit Ihr Computer mit der CDI kommunizieren kann, müssen Treiber installiert werden. Diese erhalten Sie über den nachfolgenden Link direkt vom Chip-Hersteller Silicon Labs. Bitte achten Sie darauf, dass Sie beim Download die korrekte Version von Windows auswählen. 
 
 
    Download    
    Zur Downloadseite    
 
 
 
 Vordefinierte Profile 
 
 Für folgende Motorräder existieren vorkonfigurierte Profile, die nach Wunsch modifiziert werden können. Generell können diese auch als Vorlage für andere Motorräder verwendet werden, wenn diese ähnliche Parameter aufweisen. Sofern Ihr Motorrad nicht in der Liste aufgeführt ist, lesen Sie am besten unten im Abschnitt  Spezialanwendungen  weiter. 
      Honda Transalp XL600V (PD06)          Honda XRV650 Africa Twin (RD03)         Honda XRV750 Africa Twin (RD04/RD07)         Honda Dominator NX500 (PD08)         Honda Dominator NX650 (RD02/RD08)         Honda XR650L (RD06)         Honda NX250 (PD08)   *        Honda DAX   *        Skymax ST50   *        Vespa Piaggio ET4   *        Aprilia RS 125 MP   *       * Bitte beachten : Während wir für viele Motorräder bereits gut getestete Profile anbieten können, sind die mit einem Stern gekennzeichneten weniger praxiserprobt. Sie wurden überwiegend in Zusammenarbeit mit Fahrern entwickelt. Obwohl sie bereits erfolgreich eingesetzt werden, kann aufgrund der geringeren Erfahrungswerte noch Optimierungs- und Verbesserungsbedarf bestehen. Je nach Motorrad sind außerdem kleinere Modifikationen erforderlich, z.B. der Bau eines Steckeradapters oder ein wenig Löten, um die Stromversorgung der CDI über das 12V-Bordnetz zu ermöglichen. Wir empfehlen beim Einsatz unserer CDI in diesen Motorrädern daher ein gewisses technisches Grundverständnis und die Bereitschaft, im Bedarfsfall etwas zu experimentieren und umzubauen. 
 
 Hauptfenster 
   
          
 
  [1]  Profile verwalten 
 Über diesen Button können Sie benutzerdefinierte Profile erstellen und verwalten (siehe weiter unten). 
 
  [2]  Profile vergleichen 
 Über diesen Button können zwei oder mehr Profile in einem gemeinsamen Diagramm verglichen werden. 
 
  [3]  CDI programmieren 
 Sofern bereits eine CDI angeschlossen ist, kann diese vom Hauptfenster aus mit einem Profil Ihrer Wahl programmiert werden. Unsere CDIs können übrigens im laufenden Betrieb umprogrammiert werden (z.B. für Messungen am Prüfstand oder mit dem Stroboskop nützlich). 
 
  
 [4] 
  Verbindung zur CDI testen 
 Nach dem Verbinden der CDI mit dem Computer oder Laptop kann mit diesem Button ein Verbindungstest durchgeführt werden. Hierfür wird eine Nachricht an die CDI gesendet und deren Antwort abgewartet. Sofern die CDI korrekt verbunden wurde, signalisiert sie der Software ihre Einsatzbereitschaft. Sollte der Verbindungstest fehlschlagen, sollten zunächst die Kontakte des Konverters und des Kabels überprüft und sichergestellt werden, dass die Treiber für den Konverter installiert wurden. 
 
  [5]  Update 
 Über das Hilfemenü kann nach verfügbaren Updates für CDI Tuner gesucht und die Software auf dem aktuellen Stand gehalten werden. Es werden auf diesem Weg auch Verbesserungen an Motorradprofilen und neue Motorradprofile nachgeladen. 
 
 
 
 Profile verwalten 
     In diesem Fenster werden benutzerdefinierte Profile verwaltet. Zum Editieren Ihrer Profile navigiert Sie die Software dann zum Profil-Editor (siehe weiter unten). 
          
 
  [1]  Neu erstellen 
 Profile können neu erstellt werden, indem Sie eine Vorlage laden und bearbeiten. Näheres dazu siehe weiter unten. 
 
  [2]  Aus Datei laden 
 Falls Sie zuvor bereits ein Profil erstellt haben, können Sie dieses von einem Datenträger laden und weiterbearbeiten. 
 
  [3]  Von CDI importieren 
 Weiterhin kann auch das aktuell auf der CDI gespeicherte Profil zum Bearbeiten importiert werden, sofern diese angeschlossen ist. 
 
 
 
 Profil erstellen 
     In diesem Fenster wird eine Vorlage zum Erstellen eines benutzerdefinierten Profils gewählt. Nach dem Erstellen navigiert Sie die Software zum Profil-Editor (siehe weiter unten). 
          
 
  [1]  Vorlage auswählen 
 Um ein neues Motorradprofil zu erstellen, wählen Sie zunächst eine Vorlage aus. Die Dropdown-Liste zeigt die Motorradtypen, die aktuell unterstützt werden. Durch die Update-Funktion im Hilfe-Menü können Sie diese auf dem aktuellen Stand halten. 
 
  [2, 3]  Zündkennlinie 
 Diese Elemente zeigen die Zündkennlinie des ausgewählten Profils. Links sind die Drehzahlen und Zündwinkel tabellarisch aufgelistet, rechts grafisch in einem Diagramm. 
 
  [4]  Weitere Parameter 
 Je nach ausgewähltem Profil existieren zudem noch weitere Parameter. Diese sind unten kurz zusammengefasst. 
 
 
 
 Profil-Editor 
     In diesem Fenster werden benutzerdefinierte Profile bearbeitet. 
          
 
  [1, 2]  Zündkennlinie 
 Die Zündkennlinie gibt an, bei welchem Kurbelwellenwinkel vor dem oberen Totpunkt (OT = höchste Stellung des Kolbens im Zylinder) abhängig von der Drehzahl der Zündfunke an der Kerze ausgelöst wird (Näheres siehe z.B.  Wikipedia ). Die Kennlinie wird im CDI Tuner anhand von zehn Stützpunkten festgelegt. Zwischen diesen Punkten wird die Kurve linear interpoliert. Jeder Punkt gibt dabei den gewünschten Zündwinkel für eine gegebene Motordrehzahl (RPM) an. Die Stützstellen können sowohl in der Tabelle manuell eingegeben als auch im Graphen rechts mit der Maus bis zum konstruktiv vorgegebenen roten Bereich verschoben werden. Der Übergang zwischen dem weißen und roten Bereich zeigt die maximal möglichen Werte an. 
 
  [3]  Weitere Parameter 
 
 Je nach Motorradtyp können diverse weitere Einstellungen am Profil vorgenommen werden. 
  Zündspannung:  Mit dem Wert der Zündspannung wird festgelegt, auf welche Spannung der bzw. die Zündkondensatoren vor dem Auslösen der Zündung aufgeladen werden. Näheres siehe  kleine Motortechnik . 
  Seitenständerüberwachung:  Bei gesetztem Häkchen wird die Zündung abhängig vom logischen Zustand von Pin 2 blockiert bzw. freigegeben. Dazu muss die Drahtbrücke an der CDI (falls vorhanden) durchtrennt sein (beschrieben z.B.  hier ). Bei aktivierter Seitenständerüberwachung ist schließlich noch auszuwählen, ob die Zündung freigegeben oder blockiert werden soll, wenn die vorhandene motorradseitige Überwachungslogik den Pin 2 mit Batterie-Minus (Ground) verbindet. 
  Impulsgeberschaltflanke : Damit wird festgelegt, ob die CDI durch die steigende oder die fallende Flanke der (positiven) Impulsgeberspannung getriggert werden soll. Also z.B. bei der Honda Transalp mit steigender Schaltflanke: Wenn die Impulsgeberspannung von 0V aus beginnend ansteigt und die Triggerschwelle von +2V erreicht hat, weiß die CDI, dass die Kurbelwelle in diesem Moment auf einem bestimmten Winkel vor dem OT steht. 
  Sensorvoreilung:  Die Sensorvoreilung gibt den Wert dieses Winkels an. Die CDI kann dann abhängig davon und von der aktuellen Drehzahl berechnen, wie lange sie bis zum Auslösen der Zündung noch warten muss. Ist dieser Wert z.B. zu groß angegeben, wartet sie folglich zu lange. Das heißt, in diesem Fall verschiebt sich die gesamte Zündkennlinie in Richtung spät. Der einzutragende Wert ist der entsprechende Winkel bei niedriger Drehzahl. Der typische Impulsgeber bei Motorrädern ist ein Induktivgeber, der leider die Eigenschaft hat, mit zunehmender Drehzahl eine höhere Signalspannung abzugeben. Das heißt, dass dieser Winkel sich konstruktionsbedingt mit höherer Drehzahl vergrößert und die genaue Eigenschaft des drehzahlabhängigen Verhaltens eigentlich individuell vermessen werden muss. Das haben wir für unsere unterstützten Motorradprofile berücksichtigt. Bei anderen Impulsgebersystemen müssen gegebenenfalls entsprechende Abweichungen von der programmierten Kennlinie korrigiert werden (z.B. Überprüfung mit Stroboskop). 
 
 
  [4]  Hauptmenü 
 Über das Hauptmenü können Sie jederzeit Profile laden, speichern oder die CDI programmieren. 
 
 
 
 Spezialanwendungen 
 
 Falls für Ihr Motorrad noch kein vordefiniertes Profil in unserer Software existiert oder Sie eine maßgeschneiderte CDI benötigen, helfen wir Ihnen gerne bei der Umsetzung. Eine selbst angepasste CDI zu betreiben ist nicht schwer. Angeschlossen werden müssen in der Regel nur: 
 
 die Stromversorgung (12V-Bordnetz über Sicherungen, Zünd- und Killschalter), 
 die Zündspule(n), 
 der Impulsgeber 
 und evtl. noch die Seitenständerüberwachung. 
 
 Wegen der endlosen Zahl an unterschiedlichen Motorradtypen gibt es leider auch sehr viele verschiedene CDIs. Es existieren z.B. diverse Steckverbinder, Pin-Belegungen, elektrische Kennwerte, Arten der Stromversorgung von Bordnetz/Lichtmaschinen-Ladespule und nicht zuletzt Impulsgeber mit sehr deutlichen Unterschieden im abgegebenen Signal.     Technische Daten und Motorradschaltpläne sind aber im Regelfall beschaffbar. Für Stecker können Adapter gebaut werden, ungeeignete Zündspulen sind preiswert ersetzbar. Das Impulsgeberverhalten ist mit mehr oder weniger großem Aufwand messbar, bzw. der Impulsgeber komplett ersetzbar oder nachrüstbar, abhängig von der gewünschten Genauigkeit der programmierten Zündkennlinie. 
 Beispiele 
 HONDA 250, 650, Dax und Yamaha SR500 
 Wir haben mit einer minimal modifizierten programmierbaren CDI (nur ein Zündkondensator) und den entsprechenden Profilen unserer Software u.a. die HONDA 250, 650, Dax sowie versuchsweise eine Yamaha SR500 betrieben. Für letztere waren zunächst einige Umbaumaßnahmen erforderlich (Zündspule, Hallgebersystem, Verkabelung), dafür war das Ergebnis äußerst beeindruckend. 
 Realisierung von Geschwindigkeitsbegrenzung 
 Eine andere Anwendung sind Kleinkrafträder mit Geschwindigkeitsbegrenzung. Üblicherweise wird hier der Motor über den Vergaser-Ansaugstutzen gedrosselt. Unsere CDIs bieten hierfür eine bessere Lösung, die neben vielen weiteren Informationen in unseren  FAQ  beschrieben ist. Es gibt viele Möglichkeiten, unsere programmierbaren CDIs einzusetzen. Kontaktieren Sie uns gerne bei Fragen. 
 Weitere Anwendungen 
 Inzwischen wird unsere CDI auch im Rennsport in Gokarts eingesetzt. 
 
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                            <updated>2017-05-10T16:00:00+02:00</updated>
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            <title type="text">Weitere Motorräder</title>
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                <![CDATA[
                
                                            Hier tragen wir Informationen zum Einsatz unserer CDIs in weiteren Motorrädern zusammen.
                                        ]]>
            </summary>
            <content type="html">
                <![CDATA[
                   Hinweis von 06/2021 : Wir haben uns vorgenommen, hier Informationen aus früheren Anfragen zum Einsatz unserer CDI in weiteren Motorrädern zusammenzutragen. Wir werden die Liste kontinuierlich erweitern.  
 &amp;nbsp; 
  Honda NX250 (MD21, MD25)  
 In der NX250 kann prinzipiell unsere Dominator-Zündbox ( Link ) eingesetzt werden. Wir konfigurieren sie dazu mit einer speziellen Kennlinie, die der Original-Kennlinie von Honda entspricht (ausgelegt für 91 ROZ). Bei der NX250 verfügen wir leider nicht über den Erfahrungsschatz wie bei anderen Motorrädern. Die erwähnte Kennlinie wurde jedoch bereits von mehreren Fahrern getestet, bisher stets mit positiven Rückmeldungen. 
 Eine optimierte Kennlinie für 95 ROZ, wie wir sie z.B. für die Honda Transalp, Africa Twin und NX650 haben, liegt uns für die NX250 leider nicht vor. Das liegt unter anderem daran, dass es bei der MD21 und MD25 einige baujahrtypische Unterschiede gibt. Zum Beispiel hat Honda bei der MD21 bereits während der laufenden Fertigung die Zündwinkel geändert und es wurden außerdem mehrere Kurbelwellenversionen gebaut, weil es in den Anfängen zu Motorschäden kam. Auch die Verdichtung wurde mit der Zeit geändert. Wir können daher nicht sagen, welchem Stand ein Motorrad jeweils entspricht und wie eine optimale Kennlinie (z.B. ausgelegt für Super Benzin) im Einzelfall aussehen würde. 
 Wer nicht auf maximale Leistung aus ist, kann die oben verlinkte CDI (von uns konfiguriert für 91 ROZ) verwenden. Diese Konfiguration bietet bei der heutigen Benzinqualität genügend Toleranz um die baujahrtypischen Unterschiede zu kompensieren. 
 Wer mehr Leistung möchte und über ein gewisses technisches Grundverständnis verfügt, kann die CDI selbst konfigurieren. Dazu wird zusätzlich zur CDI noch etwas Zubehör benötigt ( Link ). Die CDI wird mit dem Computer verbunden und über unsere Software CDI Tuner programmiert ( Link ). Die Kennlinie für 91 ROZ ist in der Software frei verfügbar und kann als Grundlage für Modifikationen verwendet werden. Auf diesem Wege kann eine optimale Kennlinie selbst erstellt und &quot;ausgefahren&quot; werden. Dazu können die Zündwinkel in den gewünschten Drehzahlbereichen sukzessive nach &quot;früh&quot; verschoben und das Zündverhalten entweder getestet oder gemessen werden (z.B. mit dem Stroboskop). 
  Suzuki DR 750  
 Bei der Original-CDI der Suzuki DR 750 handelt es sich um eine AC-CDI. Diese Zündboxen verwenden eine spezielle Wicklung der Lichtmaschine, um den Zündkondensator zu laden. Unsere Zündboxen sind hingegen DC-CDIs. Sie erzeugen die Ladespannung für den Zündkondensator direkt aus dem 12V-Bordnetz. Um unsere CDI einzusetzen, müsste sie an Batterie Minus und über Motorstopp und Zündschalter an Batterie Plus angeschlossen werden (die Magnetspule in der Lichtmaschine wird nicht mehr benötigt). Die beiden Zündspulen werden wie bei der Honda Transalp angeschlossen. 
 Als wir uns die Kompatibilität des Impulsgebers anschauten, sah das Signal sehr sauber aus. Auch die Amplitude sollte passen. Ein Anschluss geht an den GND-Pin unserer CDI, der andere an den Impulsgebereingang, so gepolt, dass der positive Impuls zuerst kommt. 
 Eine spezielle Kennlinie für die Suzuki DR 750 haben wir leider aktuell nicht. Eine solche wäre also selbst zu erstellen. Ein mögliches Vorgehen wäre, die CDI zunächst z.B. mit der Kennlinie der Honda Transalp zu konfigurieren, dann das Verhalten zu prüfen und die Kennlinie ggf. zu optimieren. Über das Zusenden neuer Kennlinien freuen wir uns übrigens jederzeit sehr und machen sie mit dem Einverständnis der Autoren gerne auch anderen Fahrern verfügbar. 
  Honda XRV750 Africa Twin RD07A  
 Die RD07A ist der Nachfolger der RD07 und verwendet eine andere CDI, die nicht direkt mit unserer CDI kompatibel ist. Im Prinzip ist es zwar möglich, unsere CDI auch in der RD07A einzusetzen, was auch bereits von Fahrern erfolgreich umgesetzt wurde. Allerdings ist das mit ein paar Umbauten und somit einem gewissen Aufwand verbunden, den wir Fahrern nicht abnehmen können. Das Hauptproblem liegt beim Impulsgebersystem. Dieses muss entsprechend der RD07 umgerüstet werden (inklusive dem Finger, der an den Impulsgebern vorbei läuft). Eine Einschätzung (ohne Gewähr) der weiteren erforderlichen Schritte fassen wir hier kurz zusammen: 
 
 Tausch der Zündspulen gegen zwei CDI-Typen. Diese müssen mit einer Seite an Batterie Minus (Masse) anstatt Plus angeschlossen werden. 
 Der Drosselklappensensor wird nicht angeschlossen. 
 Der Drehzahlmesser bekommt von der ECU offenbar ein bereits aufbereitetes Signal. Wie das aussieht, wissen wir nicht genau. Wenn es möglich ist, einen anderen Drehzahlmesser einzubauen, wäre das wohl die einfachste Lösung. Ansonsten müsste man evtl. etwas in die Leitung zwischen CDI (Zündspulenanschluss) und Drehzahlmesser basteln. 
 Wir sind nicht sicher, ob das Benzinpumpenrelais bei der RD07 und RD07A identisch ist, vermutlich ist es das aber. 
 Die ECU hat zwei Eingänge für die Überwachung der Seitenständer- und Neutralstellung. Es sollte alles funktionieren, wenn man die drei Pins Seitenständerüberwachung, Diode Anode, Diode Kathode unserer CDI richtig anschließt. 
 
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                            <updated>2017-03-01T12:00:00+01:00</updated>
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            <title type="text">Kleine Motortechnik</title>
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            <summary type="html">
                <![CDATA[
                
                                            Eine kleine Auswahl von Informationen zum Thema Zündung , wie dem Einfluss der Zündspannung , der Zündkennlinie und des Kraftstoffes .
                                        ]]>
            </summary>
            <content type="html">
                <![CDATA[
                 Welchen Einfluss hat die Zündspannung? 
 Bei einer  CDI -Zündung ( C apacitive  D ischarge  I gnition) erhält der Zündfunke seine Energie aus dem auf hohe Spannung aufgeladenen Zündkondensator, der in die CDI eingebaut ist: 
  E = 0,5 * C * U z ² &amp;nbsp;(E: Energie, C: Kapazität, U z : Zündspannung)  
 Doppelte Spannung liefert somit vierfache Energie. Nach jeder Zündung muss der Kondensator wieder aufgeladen werden - je höher die Drehzahl, desto öfter. Als mittlere elektrische Leistung, die von den Zündfunken abgegeben wird, erhält man somit: 
  P = RPM * C * U z ² / 120 &amp;nbsp;(RPM: Kurbelwellendrehzahl / Minute)  
 Bei 10.000 RPM, 1,5 µF und 150 V sind das ca. 3 W, bei 250 V ca. 8 W. Aus dem Bordnetz (14 V Spannung) wird dann ein Strom von ca. 0,26 A bzw. 0,73 A gezogen, wenn noch Verluste von 30% berücksichtigt werden. 
 Eine höhere Zündspannung bietet mehr Sicherheit bei der Gemischverbrennung, vor allem wenn die Zündanlage Mängel hat (zu großer Elektrodenabstand der Zündkerze, Kerzenstecker- oder Zündkabelfehler). Andererseits ist der Kerzenverschleiß höher und bei zu hoher Spannung kann die Zündspule beschädigt werden und der Drehzahlmesser Fehlfunktionen zeigen. 
 Welchen Einfluss hat die Zündkennlinie? 
 Der Zündwinkel hat direkten Einfluss auf das Drehmoment und die Leistung des Motors. Der Einfluss kann in einem Diagramm mit Zündwinkel und Drehmoment als Achsen beschrieben werden. Mit zunehmender Frühverstellung steigt das Moment an, erreicht ein Maximum und fällt dann wieder. Doch Vorsicht, denn zu viel Frühverstellung kann den Motor zum &quot;Klopfen&quot; bringen. Es gilt, dieses Maximum zu finden oder ihm möglichst nahe zu kommen. 
 Bei der Anpassung des Zündwinkels spielen noch weitere Kriterien eine Rolle. So können mit weiterer Frühzündung Vibrationen oder Geräusche stark zunehmen, die beim Fahren als unangenehm empfunden werden. 
 Welchen Einfluss hat der Kraftstoff? 
 Viele ältere Fahrzeuge sind niedrig verdichtet und für Kraftstoffe ausgelegt, die an der Tankstelle seit etwa 2010 nicht mehr zu finden sind. Normalkraftstoff hat eine Klopffestigkeit von 91 Oktan, Superbenzin 95 Oktan und Super plus liegt bei 98 Oktan. Ein Kraftstoff mit höherer Oktanzahl erlaubt mehr Frühzündung, und mit dieser stellt sich ein höheres Drehmoment ein. Dieser Spielraum kann zur Steigerung des Moments genutzt werden. Erkundigen Sie sich nach dem Auslegungskraftstoff für Ihr Fahrzeug im Bedienungshandbuch oder fragen Sie Ihren Händler oder Hersteller danach. 
 Was ist Klopfen? 
  Beim Klopfen (siehe auch  Wikipedia  oder  RP-Energie-Lexikon ) entsteht eine zweite, unkontrollierte Flammenfront, die sich mit viel höherer Geschwindigkeit im Brennraum ausbreitet. Die Klopfgrenze und -stärke hängt vom Kraftstoff, den Temperaturen des Motors und der Ansaugluft sowie von der Verdichtung und der Brennraumgeometrie ab. Bei niedriger Drehzahl und leichtem Klopfen ist meist nur ein unangenehmes Geräusch die Folge. Durch starke Klopfer kann der Motor mechanisch oder thermisch geschädigt werden. Klopfen kann auch in hochfrequenten Schwingungen auftreten, die nicht vom menschlichen Ohr wahrgenommen werden können. 
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                            <updated>2017-02-01T12:00:00+01:00</updated>
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                                            Eine Sammlung von häufig gestellten Fragen und Antworten zu unseren digitalen CDIs.
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                  Was ist das Besondere an einer CDI?  
 Es handelt sich um eine Hochspannungskondensatorzündung (HKZ), englisch Capacitor Discharging Ignition (CDI), bei der ein Kondensator auf eine hohe Gleichspannung (bis 500 V) aufgeladen wird und beim Zünden seine gespeicherte Energie über eine Zündspule an die Zündkerze abgibt, wobei die Zündspule die Spannung nochmals deutlich hochtransformiert. Eine CDI-Zündspule unterscheidet sich konstruktiv von Zündspulen anderer Zündsysteme, da sie nur als Transformator wirkt und nicht zusätzlich als Energiespeicher. Zum Aufladen des Zündkondensators wird entweder eine spezielle Wicklung der Lichtmaschine verwendet (AC-CDI) oder ein in der CDI integrierter Spannungswandler (DC-CDI). Wie alle Zündungen braucht sie eine Information über die Stellung der Kurbelwelle, um die Zündung zum richtigen Zeitpunkt bzw. Kurbelwellenwinkel vor dem oberen Totpunkt auslösen zu können. Die liefert häufig ein Impulsgeber (pick-up) in der Bauform Induktivgeber, der bei jeder Kurbelwellenumdrehung ein Signal abgibt. Beim Viertakter ist deshalb jede zweite ausgelöste Zündung überflüssig, da auch das Abgas nochmals gezündet wird. Falls eine Seitenständerüberwachung integriert ist, wird die Zündung bei ausgeklapptem Ständer und eingelegtem Gang abgeschaltet. Der Vorteil eines CDI-Zündsystems ist, dass es auch bei sehr hohen Drehzahlen gut funktioniert. Nachteilig kann die im Vergleich zu anderen Zündsystemen relativ kurze Brenndauer des Zündfunkens sein. 
  Was ist das Besondere an der digitalen CDI?  
 Die digitale Zündbox ist eine DC-CDI mit Bauteilen, die es bei der Entwicklung der Original-CDI noch nicht gab: Eine aufwändige Schaltung mit einem speziell für diesen Zweck entwickelten IC schützt die Elektronik bei Überspannungen auf dem Bordnetz. Sofern eine bestimmte Höhe und Dauer nicht überschritten wird, arbeitet sie ganz normal weiter. Wird der Stress zu groß, z.B. bei einem defekten Bordspannungsregler, schaltet sie sich kurz ab, dann wieder an etc., bis die Überspannung auf ein erträgliches Maß gesunken ist. Dagegen verabschieden sich Analog-CDIs in einem solchen Fall gern dauerhaft. Die üblicherweise eingesetzten Thyristoren, die zum Auslösen der Zündung die Zündkondensatoren mit der Zündspule verbinden, wurden durch einen IGBT ersetzt, der bipolare Transistor des Spannungswandlers durch einen FET mit entsprechend geringen Schaltverlusten. 
 Alle Funktionen werden von einem Mikrocontroller gesteuert. Dadurch war es möglich, den Spannungswandler für die Zündspannung drehzahlabhängig zu beeinflussen. So konnte ein hoher Wirkungsgrad erreicht werden, und die Zündkondensatoren (bei der Transalp sind es zwei pro CDI) werden auch bei Höchstdrehzahl voll aufgeladen. Ist die Spannung der Batterie sehr niedrig, wird sie durch eine moderate Reduzierung der Zündspannung geschont und nicht durch eine erhöhte Stromaufnahme weiter belastet. Der größte Vorteil des Controllers ist aber die Flexibilität bei der Generierung der Zündkennlinie, denn diese beeinflusst maßgeblich viele Motoreigenschaften: Leistung, Drehmoment, Temperatur, Start- und Leerlaufverhalten, Kraftstoffverbrauch, Klopfen, Abgas und sogar die Akustik. Seither war die Kennlinie durch analoge Bauteile fest vorgegeben. Wir haben es so realisiert, dass wir zwei Versionen anbieten: 
 
 Bei der  dual-line  Version sind zwei Zündkennlinien fest einprogrammiert: Die  Standard-Kennlinie  wie in der Originalbox und eine  advanced-Kennlinie  mit mehr Frühzündung im mittleren Drehzahlbereich. Durch Umstecken eines Jumpers stellt man ein, welche Kennlinie man haben möchte. Dies kann jederzeit auch unterwegs vorgenommen werden. Innerhalb Europas empfehlen wir die für die heutige Benzinqualität optimierte advanced-Kennlinie. Die Standard-Kennlinie zu verwenden macht z.B. Sinn, wenn Sie im Ausland (z.B. Afrika) unterwegs sind und Benzin mit niedriger Oktanzahl tanken. Die dual-line Version ist die „plug &amp;amp; play”-Version und damit die empfohlene Wahl für den normalen Motorradfahrer: einfach Einbauen und fertig.   
 
 
 In der  programmierbaren  Version ist die Zündkennlinie mit Hilfe unserer Software  CDI Tuner  in vorgegebenem Rahmen frei einstellbar. Sie kann durch Eingabe von Stützpunkten in einer Tabelle oder grafisch durch drag &amp;amp; drop individuell festgelegt werden. Auch andere Parameter sind veränderbar. Diese Version ist für Tuner und technisch Interessierte ausgelegt, die sich mit der Materie beschäftigen wollen und wissen, was sie tun. Unsere programmierbaren CDIs können auch für andere als die bisher unterstützten Motorräder kompatibel gemacht werden, am besten in Zusammenarbeit mit uns. 
 
 Weil auch wir immer wieder kleine Verbesserungen im Auge haben, sind alle neuen CDIs mit einer Leuchtdiode (LED) in Nähe des Steckers ausgestattet. Damit hat man eine einfache Möglichkeit, Fehler an der Zündanlage festzustellen oder so gut wie auszuschließen, sollte der Motor nicht anspringen. Wenn beim Anlassen der Motor auf eine gewisse Drehzahl kommt und die LEDs blinken, dann kann der Fehler nicht an der Zündung liegen. Wenn beide dunkel bleiben, haben die CDIs keine Stromversorgung (Sicherungen, Zündschalter, Killschalter, Stecker prüfen etc.). Sollte nur die LED einer CDI dunkel bleiben, besteht die Möglichkeit, dass der entsprechende Impulsgeber kein Signal liefert. 
  Wie funktioniert das Programmieren der CDIs z.B. für die Transalp PD06 und Africa Twin RD03?  
 Anstelle eines Jumpers (wie bei der dual-line Variante) wird bei der programmierbaren Version für die Programmierung ein Konverter an die CDI angeschlossen und über ein geeignetes Verbindungskabel mit dem Rechner verbunden. Die CDI bekommt so auch die für die Kalibrierung notwendige Stromversorgung. Einmalig müssen zuvor die Treiber für den Konverter auf Ihrem Computer installiert und unsere Software  CDI Tuner  heruntergeladen werden. Weitere Informationen finden Sie  hier . 
  Wie müssen die Jumper bei der dual-line bzw. programmierbaren CDI gesetzt werden?  
   
 1) Bei der oberen 5-poligen Buchsenleiste muss zwischen den untersten beiden Pins immer ein Jumper gesteckt sein. Er stellt die korrekte Funktionsweise des Mikrocontrollers im Falle von elektromagnetischen Störungen sicher. Bei der programmierbaren CDI werden außer diesem Jumper keine weiteren benötigt.   2) Bei der dual-line Version wird mit dem zweiten Jumper die Kennlinie ausgewählt. In der aktuellen Firmware wird diese einmalig beim Einschalten der Zündung abgefragt. Bei der programmierbaren CDI entfällt dieser Jumper. Stattdessen wird hier in die 6 unteren Pins zum Programmieren ein Konverter eingesteckt. Weitere Informationen zu beiden Versionen finden Sie  hier . 
  Kann die CDI im laufenden Betrieb umkonfiguriert werden?  
 Bei der  dual-line  Version ist das leider nicht möglich. Hier wird die Kennlinie durch Umstecken eines Jumpers gewechselt. Die Position des Jumpers wird einmalig beim Starten des Motors ausgelesen. Der Motor muss also neu gestartet werden, damit die Änderung wirksam wird. 
 Die  programmierbare  Version kann im laufenden Betrieb umprogrammiert werden. Das ist beispielsweise für Messungen am Prüfstand oder mit dem Stroboskop nützlich. 
  Gibt es eine Möglichkeit, die Kennlinien der dual-line CDI über einen externen Schalter zu wechseln?  
 Ja, das ist möglich. Wir haben leider aktuell keine Schalter in unserem Angebot. Ein solcher lässt sich aber leicht selbst bauen (siehe Bild). 
   
  Hinweis : Die aktivierte Zündkennlinie wird einmalig beim Starten des Motors ausgelesen. Ein Betätigen des Schalters während der Fahrt bringt keine Änderung. Der Motor muss neu gestartet werden, damit die geänderte Kennlinie wirksam wird. 
 Die Position in den oberen beiden Pins der 3-poligen Leiste links dient nur dem Aufbewahren des Jumpers. Diese beiden Pins kurzzuschließen hat keinen Effekt. Die CDI prüft nur einmalig beim Starten des Motors, ob die unteren beiden Pins der 3-poligen Leiste rechts kurzgeschlossen sind. 
  Kann man in der Transalp PD06 und der Africa Twin RD03 die digitale CDI zusammen mit einer analogen fahren?  
 Ja, das Betreiben einer analogen zusammen mit einer digitalen Zündbox ist problemlos möglich. 
  Gibt es Messergebnisse, die den Unterschied (Leistung, Drehmoment) zwischen der Standard- und der advanced-Kennlinie zeigen?  
 Leider liegen uns im Moment keine solche Messungen vor. Es gibt allerdings schon zahlreiche positive Rückmeldungen von Transalp-Fahrern, sodass kein Zweifel an den besseren Fahrleistungen mit der  advanced-Kennlinie  besteht. Auch die Africa Twin RD04/RD07-Fahrer berichten, dass sie mit unserer Digital-CDI sehr zufrieden sind. 
  Warum sind die Gehäuseabmessungen bei unseren Transalp- und Dominator-CDIs etwas anders als beim Original?  
 Die äußeren Abmessungen sind historisch bedingt. Unsere Gehäuse passen aber gut in die CDI-Taschen. 
  Ist es wirklich so wichtig, beim Einsatz von Digital-CDIs entstörte Zündkerzen einzubauen?  
 Ja. Es müssen immer Kerzen mit eingebautem Widerstand (in der Bezeichnung steht ein &#039;R&#039;) verwendet werden, so steht es auch im HONDA Transalp-Manual. Elektromagnetische Störungen sollten grundsätzlich niedrig gehalten werden, da sie sich negativ auf in der Nähe befindliche Elektronik auswirken. 
  Kann der Benutzer bei der programmierbaren CDI selbst neue Motorradtypen aufsetzen?  
 Die konstruktiven Eigenschaften des Impulsgebers (Induktivgeber) sind für jeden Motortyp speziﬁsch. Daher wird dessen drehzahlabhängiges Signal zusammen mit unserer CDI vermessen. Diese Messung stellt eine Voraussetzung für die Genauigkeit der ausgegebenen Zündkennlinie dar. Leider ist es nicht ohne weiteres möglich, dass der Anwender diese Messung selbst vornimmt. Eine Alternative besteht darin, einfach einen ähnlichen Motorradtyp bezüglich seiner gewünschten Parameter auszuwählen (es gibt voreingestellte Zündkennlinien für alle auf der  Startseite  gelisteten Motorräder und einige mehr). Dann weicht allerdings die tatsächliche Zündkennlinie mehr oder weniger stark von der gewünschten Programmierung ab und sollte in jedem Fall überprüft werden. 
 Besser ist es, wenn Sie sich einfach mit uns in Verbindung setzen. Vielleicht gibt es eine Möglichkeit, in Kontakt zu treten und das Motorrad zu vermessen. 
  Kann die Doppel-CDI auch in der RD07A eingesetzt werden? Wie unterscheidet sich die RD07A von der RD07?  
 Für die RD07A haben wir leider keine spezielle CDI in unserem Angebot. Die RD07A ist der Nachfolger der RD07 und verwendet eine andere CDI, die nicht direkt mit unserer kompatibel ist. Der beste Weg um die Kompatibilität zu überprüfen ist es, den Namen der Original-CDI herauszufinden. Unsere Zündbox ersetzt die CDI mit der Bezeichnung CI-600 (rechts im Bild). 
   
 Im Prinzip ist es zwar möglich, unsere programmierbare CDI auch in der RD07A einzusetzen. Allerdings ist dies mit ein paar Umbauten und einem gewissen Aufwand verbunden, den wir Fahrern leider nicht abnehmen können. Nach unserer Erfahrung ist das im Allgemeinen nicht wirtschaftlich. Bei Interesse gehen wir aber natürlich gerne ins Detail. 
  Ist es möglich, die CDIs für Motorräder mit Hallsensor als Impulsgeber einzusetzen?  
 Ja, das ist möglich. Da diese Sensoren drehzahlunabhängig bei einem festen Winkel vor OT schalten, besteht für den Anwender sogar die Möglichkeit, selbst die Parameter des Impulsgebers einzustellen. Dazu wird in unserer Software  CDI Tuner  der Motorradtyp HALL-Sensor pick-up (unipolar) ausgewählt und spezifiziert, bei welchem Referenzwinkel vor OT der Sensor schalten soll und ob die positive oder negative Flanke die Referenz ist. Der Sensor sollte einen High-Pegel von ca. +12V und einen Low-Pegel von 0V haben. Geeignet ist z.B. der Typ TLE 4905. Der Magnet muss temperaturfest sein und so auf dem Polrad platziert werden, dass der HALL-Sensor beim gewünschten maximalen Frühzündwinkel schaltet. 
 Noch besser ist ein bipolares HALL-Sensorsystem mit einem zweiten Magneten. Dieser wird mit umgekehrter Polarität so auf dem Polrad montiert, dass er den Zündwinkel bei niedrigen Drehzahlen bis zum Beginn der Frühverstellung bestimmt. Ein solches System ist bei Motoren, die man beim Ankicken auf nur wenige Umdrehungen und geringe Drehzahl bringt, absolut notwendig. Dafür braucht man einen HALL-Sensor bipolar latch, z.B. den TLE 4935. Auch andere Konstruktionen, z.B. mit einem Drehzahlgeber CYHME56C und einer Geberscheibe, sind machbar. Ein geeignetes Profil in unserer Software ist beispielsweise die Yamaha SR500. Auch hier empfehlen wir Ihnen, uns zu kontaktieren. 
  Ist es schwierig, programmierbare CDIs in anderen Motorrädern einzusetzen?  
 Sofern der vorliegende Motorradtyp Ähnlichkeiten mit der der HONDA Transalp hat (vielleicht nur ein anderes Steckersystem wie bei der XLV750R), dann genügt es ggf. das 12V-Bordnetz, die Zündspule(n), den Impulsgeber und evtl. die Seitenständerüberwachung anzuschließen (bei Bedarf über einen Steckeradapter). Es kann dann das Motorradprofil der Transalp (evtl. mit angepasster Zündspannung und Seitenständerüberwachungslogik) für die CDI-Kalibrierung verwendet werden. Zu empfehlen ist anschließend, den Zündzeitpunkt zu stroboskopieren. Über den Parameter  Sensorvoreilung  lässt sich die Kennlinie verschieben und damit ein einigermaßen genaues Ergebnis erzielen, sofern der Impulsgeber ähnlich dem der Transalp ist. Falls dies nicht zutrifft, stehen noch einige andere Motorradtypen zur Auswahl, die als Vorlage verwendet werden können. 
 Aufwändiger wird es, wenn der Impulsgeber ein wesentlich anderes Signal als die verfügbaren Vorlagen liefert und auch eine Verstellung der Sensorvoreilung kein befriedigendes Ergebnis bringt. Dann wird man nicht darum herum kommen, den Impulsgeber neu zu vermessen. Die Schwierigkeit dabei ist, dass bei einem Induktivgeber die Ausgangsspannung drehzahlabhängig ist und sich deshalb der Kurbelwellenwinkel, bei dem ein angeschlossener Spannungskomparator schaltet, mehr oder weniger drehzahlabhängig verschiebt. Um genaue Ergebnisse zu erhalten, muss dieser Effekt berücksichtigt werden. Dieses Problem haben alle programmierbaren CDIs, die universell eingesetzt werden sollen, nur wird es nicht unbedingt immer so deutlich herausgestellt. Im Ergebnis kann dann die tatsächliche Zündwinkelverstellung stark von der vermeintlich programmierten abweichen. Oder es kann sein, dass die Spannung des Impulsgebersignals ungewöhnlich hoch oder niedrig ausfällt. Im ersten Fall wäre es möglich, dass schon der &quot;Bodensatz&quot; der Impulsgeberspannung die Eingangsschaltung der CDI triggert, dann natürlich zu falschen Zeitpunkten. Hier lässt sich die abgegebene Spannung mit einem zwischengeschalteten Spannungsteiler abschwächen. Im anderen Fall wird man nicht umhinkommen, die Schaltschwelle der CDI selbst anzupassen. 
 Äußerst genaue Zündkennlinien erhält man bei wenig Messaufwand mit Sensoren, die unabhängig von der Drehzahl ein Digitalsignal bei einem konstanten Kurbelwellenwinkel liefern (z.B. Hallgeber). Bei Motorrädern, die beim Starten nur sehr niedrige Drehzahlen erreichen (Einzylinder mit Kickstarter), können wir ein solches System nur empfehlen. Versuchsweise haben wir eine Yamaha SR500 damit umgerüstet und waren verblüfft, wie weit man damit die Leerlaufdrehzahl herunterdrehen kann. 
 Ältere Motorrad-Modelle wie die SR500 können sehr exotische Zündsysteme haben. Da hilft im Einzelfall nur zu prüfen, was man ändern muss oder weiter verwenden kann, z.B.: 
 
 Gibt es ein brauchbares Gebersystem für den Kurbelwellenwinkel? 
 Ist die Zündspule ein CDI-Typ in normaler Bauform oder ein Sondertyp (z.B. mit Diode)? 
 Hat das Bordnetz ein einigermaßen stabiles 12V-System? 
 Hat der Zündschalter einen Kontakt, der beim Einschalten 12V ausgibt? 
 Gibt es genügend Platz und eine Befestigungsmöglichkeit für die CDI? 
 
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  Ist es möglich, CDIs für Spezialanwendungen zu bekommen?  
 In Zusammenarbeit mit Kunden machen wir das gerne. Unsere CDIs können wir jederzeit mit neuer Firmware ausstatten. Versuchsweise haben wir bei der Yamaha SR500 die Auslösung der Zündung so verändert, dass die &quot;falschen&quot; Zündungen unterdrückt werden. Damit waren einige Vergasereinstellungen möglich, die sich laut Kunden sehr positiv ausgewirkt haben. 
 Eine andere Anwendung waren Kleinkrafträder mit Geschwindigkeitsbegrenzung. Die üblichen Maßnahmen im Ansaugtrakt oder Auspuff führen dazu, dass man kaum einen Berg hochkommt, bergabwärts die zulässige Geschwindigkeit dann aber doch leicht überschritten wird. Wir haben bei einigen  Skymax ST50  mit Gangerkennung die Geschwindigkeitsbegrenzung über die Zündung realisiert (Verstellung des Zündzeitpunktes nach spät). Das Ergebnis im Vergleich zur üblichen Drosselung: Volle Motorleistung bis zur erlaubten Geschwindigkeit, dann eindeutige Begrenzung. 
  Ist es überhaupt zulässig, im Straßenverkehr eine andere CDI als das Original einzubauen?  
 Für Deutschland haben wir die Auskunft vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), dass Originalteile dann nachgebaut werden können, wenn diese kein Prüfzeichen haben. Für andere Länder liegen uns hierüber keine Informationen vor. 
  Werden von cdi-shop.de auch Original-CDIs repariert?  
 Das lohnt sich einfach nicht. Man müsste die Zündbox sorgfältig öffnen, ohne die Leiterplatte zu beschädigen und alle Lötstellen sauber freilegen. Für einen langfristigen Erfolg empfiehlt es sich, altes Lötzinn zu entfernen, die Lötpads durch Abkratzen des Lötstopplacks zu vergrößern und anschließend alles neu zu verlöten. Möglicherweise funktioniert die Box dann wieder. Es könnte aber auch sein, dass unter dem Zahn der Zeit nicht nur die Lötstellen, sondern auch Bauteile gelitten haben (z.B. Alterung von Elkos und Diffusionsprozesse bei ICs). Die Folge können schlechtes Startverhalten, fehlerhafte Zündverstellung und Zündaussetzer sein. Der Aufwand ist enorm und das Ergebnis schwer vorhersehbar. 
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                                            Auf seinem YouTube Kanal widmet sich Christoph Sautter unter anderem dem Thema Zündung am Beispiel seiner Africa Twin XRV750 (RD07) . Welche Rolle spielt die CDI? Was bedeuten die Begriffe Zündkurve, Zündwinkel, Oktan? Und was bringt ein Upgrade auf eine digitale CDI? Seine gu...
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                <![CDATA[
                 Auf seinem YouTube Kanal ( Link ) widmet sich Christoph Sautter unter anderem dem Thema Zündung und erklärt am Beispiel seiner Africa Twin XRV750 (RD07) die folgenden Fragen: 
 
 Was macht eine CDI? 
 Welchen Einfluss hat die Benzinqualität? 
 Was bedeuten die Begriffe Zündkurve, Zündwinkel, Oktan? 
 Und was bringt ein Upgrade auf eine digitale CDI? 
 
 &amp;nbsp; 
 Wir danken Christoph herzlich für seinen tollen Einsatz und dafür, dass wir seine Inhalte hier teilen dürfen. 
 &amp;nbsp; 
 Teil 1 
    
 Teil 2 
    
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                            <updated>2016-03-20T13:00:00+01:00</updated>
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